เรามารู้จักก๊าซธรรมชาติกันเถอะ!

ดร. อรสา อ่อนจันทร์
นักวิทยาศาสตร์
กรมวิทยาศาสตร์บริการ กระทรวงวิทยาศาสตร์
นักเขียนประจำ วิชาการ.คอม

คำถามประจำวันสำหรับเด็ก คือ “วันนี้คุณดื่มนมหรือยัง?” แต่คำถามประจำวันสำหรับผู้ใหญ่ในยุคนี้ คือ “วันนี้ราคาน้ำมันเป็นเท่าไหร่?” ภาพที่คุ้นตาทุกท่านเป็นอย่างดีทีเดียว คือ ปั๊มน้ำมันที่มีรถต่อคิวกันยาวเหยียดในตอนเย็น (จนล้นบริเวณปั๊ม) เมื่อมีข่าวว่าพรุ่งนี้ตั้งแต่เวลา 5 นาฬิกาเป็นต้นไป ราคาน้ำมันจะปรับขึ้นอีก 40 สตางค์ต่อลิตร ซึ่งในบางช่วงนั้นเราได้ยินข่าวนี้เกือบทุกสัปดาห์เลยทีเดียว แย่ไปกว่านั้นอาจเป็นสองครั้งในบางสัปดาห์เสียด้วยซ้ำ�

ทั้งนี้เป็นเพราะเชื้อเพลิงที่ประเทศไทยใช้ในปัจจุบัน ส่วนใหญ่ยังคงเป็นน้ำมันที่ต้องนำเข้าจากต่างประเทศ ซึ่งราคาจะแปรผันตามสภาวะของตลาดน้ำมันโลก (เดี๋ยวขึ้น...เดี๋ยวลง) แน่นอนที่สุด ประเทศไทยไม่มีความสามารถ ที่จะควบคุมปัจจัยต่างๆ ที่มีผลต่อราคาน้ำมันได้� ซึ่งรัฐบาลเองก็พยายามรณรงค์ให้คนไทยใช้น้ำมันอย่างประหยัดให้มากที่สุด เชื่อแน่ว่าทุกคนคงมีคำถามอยู่ในใจว่า� “นี่เราไม่มีทางเลือกอื่นๆ แล้วเหรอเนี่ย? หรือคนไทยอย่างเราๆ จะต้องอยู่ในสภาวะจำยอมอย่างนี้หรือ?”

นับว่าเป็นความโชคดีที่คนไทย ยังมีทางเลือกหนึ่งที่สามารถลดการนำเข้าเชื้อเพลิง จากต่างประเทศได้นั่นคือ การนำก๊าซธรรมชาติ (จากแหล่งอ่าวไทย) มาใช้ ซึ่งได้รับการยอมรับว่าเป็นเชื้อเพลิงที่สะอาด ไม่สร้างมลพิษให้กับสภาพแวดล้อม รวมทั้งยังมีความปลอดภัยมากกว่าการใช้น้ำมันเสียอีกนะค่ะ  

เรามารู้จักก๊าซธรรมชาติกันเถอะ!

ก๊าซธรรมชาติ คือ ส่วนผสมของก๊าซไฮโดรคาร์บอน และสิ่งเจือปนต่างๆในสภาวะก๊าซ สารประกอบไฮโดรคาร์บอนที่พบในธรรมชาติ ได้แก่ มีเทน อีเทน โพรเพน บิวเทน เพนเทน เป็นต้น สิ่งเจือปนอื่นๆที่พบในก๊าซธรรมชาติ ได้แก่ คาร์บอนไดออกไซด์ ไฮโดรเจนไดซัลไฟด์ ฮีเลียม ไนโตรเจนและไอน้ำ เป็นต้น การที่ก๊าซธรรมชาติได้ชื่อว่าเป็นสารประกอบไฮโดรคาร์บอนเนื่องจากเป็นสารที่มีส่วนประกอบของอะตอม 2 ชนิด คือ ไฮโดรเจน (H) กับ คาร์บอน (C) รวมตัวกันในสัดส่วนของอะตอมที่ต่างๆกัน โดยเริ่มตั้งแต่สารประกอบไฮโดรคาร์บอนอันดับแรกที่มีคาร์บอนเพียง 1 อะตอม กับ ไฮโดรเจน 4 อะตอม มีชื่อเรียกโดยเฉพาะว่า "ก๊าซมีเทน"

ก๊าซธรรมชาติ ที่ได้จากแต่ละแหล่งอาจประกอบด้วยก๊าซมีเทนล้วนๆ หรืออาจจะมีก๊าซไฮโดรคาร์บอนชนิดอื่นๆปนอยู่บ้าง ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพแวดล้อมของแหล่งธรรมชาติ แต่ละแห่งเป็นสำคัญ แต่โดยทั่วไปแล้ว ก๊าซธรรมชาติจะประกอบด้วยก๊าซมีเทนตั้งแต่ 70 เปอร์เซนต์ขึ้นไป และมีก๊าซไฮโดรคาร์บอนชนิดอื่นปนอยู่บ้าง ก๊าซธรรมชาติที่ประกอบด้วยมีเทนและอีเทนเกือบทั้งหมด เรียกว่า “ก๊าซแห้ง (dry gas)” แต่ถ้าก๊าซธรรมชาติใดมีพวก โพรเพน บิวเทน และพวกไฮโดรคาร์บอนเหลว หรือก๊าซโซลีนธรรมชาติ เช่น เพนเทน เฮกเทน ฯลฯ ปนอยู่ในอัตราที่ค่อนข้างสูง เรียกก๊าซธรรมชาตินี้ว่า “ก๊าซชื้น (wet gas)”

ก๊าซธรรมชาติ ที่ประกอบด้วยมีเทนหรืออีเทน หรือที่เรียกว่าก๊าซแห้งนั้น จะมีสถานะเป็นก๊าซที่อุณหภูมิและความดันบรรยากาศ ดังนั้น การขนส่งจึงจำเป็นต้องวางท่อส่งก๊าซ ส่วนก๊าซชื้นที่มีโพรเพนและบิวเทน ซึ่งทั่วไปมีปนอยู่ประมาณ 4 – 8 เปอร์เซ็นต์ จะมีสถานะเป็นก๊าซ ที่อุณหภูมิและความดันบรรยากาศ เช่นกัน เราสามารถแยกโพรเพน และบิวเทน ออกจากก๊าซธรรมชาติได้ แล้วบรรจุลงในถังก๊าซ เรียกก๊าซนี้ว่า ก๊าซปิโตรเลียมเหลว (Liquefied Petroleum Gas หรือ LPG ซึ่งก็คือ ก๊าซหุงต้มที่เราใช้กันในครัวที่บ้านนั่นเอง)

ส่วนก๊าซธรรมชาติเหลวหรือก๊าซโซลีนธรรมชาติ ซึ่งเรียกกันว่า "คอนเดนเซท" (Condensate) คือ พวกไฮโดรคาร์บอนเหลว ได้แก่ เพนเทน เฮกเซน เฮปเทน และอ๊อกเทน ซึ่งมีสภาพเป็นของเหลว เมื่อผลิตขึ้นมาถึงปากบ่อ บนแท่นผลิต สามารถแยกออกจากก๊าซธรรมชาติ ได้บนแท่นผลิต การขนส่งอาจลำเลียงทางเรือหรือส่งไปตามท่อได้



องค์ประกอบของก๊าซธรรมชาติ
(ส่วนประกอบที่ไม่ใช่ ไฮโดรคาร์บอน เช่น น้ำ ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
อยู่ด้านล่างของภาพ)

ก๊าซธรรมชาติเกิดขึ้นได้อย่างไรล่ะ?

ก๊าซธรรมชาติเกิดขึ้นเองตามธรรมชาติ โดยเกิดจากการสะสมและทับถมของซากสิ่งมีชีวิตตามชั้นหิน ดิน และในทะเลหลายร้อยล้านปี ระหว่างนั้นก็มีการเปลี่ยนแปลงตามธรรมชาติซึ่งมีสาเหตุมาจากความร้อนและความกดดันของผิวโลก จนซากสัตว์และซากพืชหรือฟอสซิลนั้นกลายเป็นน้ำมันดิบ ก๊าซธรรมชาติ และถ่านหิน ที่เรานำมาใช้ประโยชน์ได้ในที่สุด เราจึงเรียกเชื้อเพลิงประเภทน้ำมัน ก๊าซธรรมชาติ และถ่านหิน ว่า เชื้อเพลิงฟอสซิล


x

ในทางวิทยาศาสตร์ เรารู้กันดีว่า ต้นพืชและสัตว์ รวมทั้งคน ประกอบด้วยเซลล์เล็กๆ มากมาย เซลล์เหล่านี้ประกอบด้วยธาตุไฮโดรเจนและธาตุคาร์บอนเป็นหลัก เวลาซากสัตว์และซากพืชทับถม และเปลี่ยนรูปเป็นน้ำมันหรือก๊าซธรรมชาติหรือถ่านหิน พวกนี้จึงมีองค์ประกอบ ของสารไฮโดรคาร์บอนเป็นส่วนใหญ่ และเมื่อนำไฮโดรคาร์บอนเหล่านี้มาเผา จะให้พลังงานออกมาแบบเดียวกับที่เราเผาฟืน เพียงแต่เชื้อเพลิงฟอสซิล เช่น น้ำมัน ก๊าซธรรมชาติ หรือถ่านหิน ให้ความร้อนมากกว่า�

การใช้ประโยชน์จากก๊าซธรรมชาติ

ดร. อรสา อ่อนจันทร์
นักวิทยาศาสตร์
กรมวิทยาศาสตร์บริการ กระทรวงวิทยาศาสตร์
นักเขียนประจำ วิชาการ.คอม


โดยปกติก๊าซธรรมชาติจะไม่มีสี ไม่มีกลิ่น และไม่มีพิษ ซึ่งเราสามารถนำก๊าซธรรมชาติ มาใช้แทนน้ำมันเชื้อเพลิงได้อย่างมีประสิทธิภาพ เนื่องจากเมื่อเอาก๊าซธรรมชาติมาเผา จะเผาได้ค่อนข้างสมบูรณ์ ไม่ค่อยมีก๊าซพิษออกมานัก จึงถือว่าเป็นเชื้อเพลิงที่ค่อนข้างสะอาด ดังนั้นก๊าซธรรมชาติจึงได้ชื่อว่าเป็นเชื้อเพลิงที่สะอาดกว่าเชื้อเพลิงฟอสซิลอื่นๆ จะเห็นได้ว่าในปัจจุบันนี้รถประจำทางของ ขสมก. ได้เอาก๊าซนี้มาใช้ และโฆษณาว่าเป็นรถปลอดมลพิษ (ถ้าใครยังไม่เคยนั่งล่ะ ตกยุคแย่เลย)


รถ NGV ที่เห็นวิ่งอยู่ในบ้านเรา

แหล่งกำเนิดก๊าซธรรมชาติในประเทศไทยมี 2 แหล่งด้วยกันคือ

  • ในทะเล (มีปริมาณมาก) ได้แก่ บริเวณอ่าวไทย (ผู้ผลิต : UNOCAL, TOTAL, THAIPO)
  • บนบก (มีปริมาณน้อย) ได้แก่ อ.น้ำพอง จ.ขอนแก่น (ผู้ผลิต : ESSO)

การใช้ประโยชน์จากก๊าซธรรมชาติ

ดังที่กล่าวข้างต้นว่า ก๊าซธรรมชาติ มีก๊าซหลายอย่างประกอบเข้าด้วยกัน ซึ่งมีชื่อทางวิทยาศาสตร์แตกต่างกันไป คือ ก๊าซมีเทน อีเทน โพรเพน และบิวเทน

ก๊าซพวกนี้เป็นสารไฮโดรคาร์บอนทั้งสิ้น เมื่อจะเอามาใช้ต้องแยกก๊าซออกจากกันและกันเสียก่อน จึงจะใช้ประโยชน์ได้เต็มที่ ในปัจจุบันประเทศไทยมีโรงแยก/แปรสภาพก๊าซธรรมชาติ 2 แห่งด้วยกันคือ
- โรงแยกก๊าซธรรมชาติของการปิโตรเลียม แห่งประเทศไทย ต.มาบตาพุด อ.เมือง จ.ระยอง
- โรงแยกก๊าซธรรมชาติของการปิโตรเลียม แห่งประเทศไทย ต.ท้องเนียน อ.ขนอม จ.นครศรีธรรมราช

กระบวนการแยกก๊าซธรรมชาติ เพื่อนำมาใช้ประโยชน์ตามความเหมาะสม และให้เกิดคุณค่าทางเศรษฐกิจสูงสุด จะแตกต่าง จากกระบวนการกลั่นน้ำมัน ที่เริ่มต้นการกลั่น ด้วยการแยกองค์ประกอบน้ำมัน ส่วนที่เบาที่สุด ออกมาก่อน ขณะที่การแยกก๊าซธรรมชาตินั้น สารประกอบไฮโดรคาร์บอน ส่วนที่หนักที่สุด จะถูกแยกออกเป็นลำดับแรก ผลิตภัณฑ์ที่ได ้จากโรงแยกแปรสภาพก๊าซธรรมชาติ สามารถจำแนกตามลักษณะ ของสารประกอบไฮโดรคาร์บอนที่แยกออก และนำไปใช้ประโยชน์ต่อกระบวนการผลิตอื่น ๆ ดังนี้

1. ก๊าซมีเทน (C1) : ใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับผลิตกระแสไฟฟ้าในโรงงานอุตสาหกรรม และนำไปอัดใส่ถังด้วยความดันสูง เรียกว่าก๊าซธรรมชาติอัด สามารถใช้เป็นเชื้อเพลิงในรถยนต์ รู้จักกันในชื่อว่า “ก๊าซธรรมชาติสำหรับยานยนต์” (Natural Gas for Vehicles : NGV)

2. ก๊าซอีเทน (C2) : ใช้เป็นวัตถุดิบในอุตสาหกรรมปิโตรเคมีขั้นต้น สามารถนำไปใช้ผลิตเม็ดพลาสติก เส้นใยพลาสติกชนิดต่าง ๆ เพื่อนำไปใช้แปรรูปต่อไป

3. ก๊าซโพรเพน (C3) และก๊าซบิวเทน (C4) : ก๊าซโพรเพนใช้เป็นวัตถุดิบในอุตสาหกรรมปิโตรเคมีขั้นต้นได้เช่นเดียวกัน และหากนำเอาก๊าซโพรเพนกับก๊าซบิวเทนมาผสมกัน อัดใส่ถังเป็นก๊าซปิโตรเลียมเหลว (Liquefied Petroleum Gas : LPG) หรือที่เรียกว่าก๊าซหุงต้ม สามารถนำไปใช้เป็นเชื้อเพลิงในครัวเรือน เป็นเชื้อเพลิงสำหรับยานยนต์ และใช้ในการเชื่อมโลหะได้รวมทั้งยังนำไปใช้ในโรงงานอุตสาหกรรมบางประเภทได้อีกด้วย� โอ้โฮ! มีประโยชน์มากจริงเลยน่ะ

4. ไฮโดรคาร์บอนเหลว (Heavier Hydrocarbon): อยู่ในสถานะที่เป็นของเหลวที่อุณหภูมิและความดันบรรยากาศ เมื่อผลิตขึ้นมาถึงปากบ่อบนแท่นผลิต สามารถแยกจากไฮโดรคาร์บอนที่มีสถานะเป็นก๊าซบนแท่นผลิต เรียกว่า คอนเดนเสท (Condensate) สามารถลำเลียงขนส่งโดยทางเรือหรือทางท่อ นำไปกลั่นเป็นน้ำมันสำเร็จรูปต่อไป

5. ก๊าซโซลีนธรรมชาติ : แม้ว่าจะมีการแยกคอนเดนเสทออกเมื่อทำการผลิตขึ้นมาถึงปากบ่อบนแท่นผลิตแล้ว แต่ก็ยังมีไฮโดรคาร์บอนเหลวบางส่วนหลุดไปกับไฮโดรคาร์บอนที่มีสถานะเป็นก๊าซ เมื่อผ่านกระบวนการแยกจากโรงแยกก๊าซธรรมชาติแล้ว ไฮโดรคาร์บอนเหลวนี้ก็จะถูกแยกออก เรียกว่า ก๊าซโซลีนธรรมชาติ หรือ NGL (natural gasoline) และส่งเข้าไปยังโรงกลั่นน้ำมัน เป็นส่วนผสมของผลิตภัณฑ์น้ำมันสำเร็จรูปได้เช่นเดียวกับคอนเดนเสท และยังเป็นตัวทำละลาย ซึ่งนำไปใช้ในอุตสาหกรรมบางประเภทได้เช่นกัน

6. ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ : เมื่อผ่านกระบวนการแยกแล้ว จะถูกนำไปทำให้อยู่ในสภาพของแข็ง เรียกว่า น้ำแข็งแห้ง นำไปใช้ในอุตสาหกรรมถนอมอาหาร อุตสาหกรรมน้ำอัดลมและเบียร์ ใช้ในการถนอมอาหารระหว่างการขนส่ง นำไปเป็นวัตถุดิบสำคัญในการทำฝนเทียม และนำไปใช้สร้างควันในอุตสาหกรรมบันเทิง อาทิ การแสดงคอนเสิร์ต หรือการถ่ายทำภาพยนต์ ซึ่งผลิตภัณฑ์นี้วัยรุ่นคุ้นเคยเป็นอย่างดีล่ะซิ

ในต่างประเทศโดยเฉพาะประเทศที่มีแหล่งก๊าซของตัวเอง เมื่อแยกก๊าซอื่น ๆ ออกไปแล้วก็จะนำส่วนที่มีปริมาณก๊าซ มีเทนมากนี้มาใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์ เดิมเรียก ก๊าซธรรมชาติอัด (Compressed Natural Gas “CNG”) แต่ต่อมาเปลี่ยนชื่อเรียกใหม่เป็น ก๊าซธรรมชาติสำหรับ ยานพาหนะ หรือ Natural Gas For Vehicles “NGV” หรือที่เรียกกันว่า เอ็นจีวี) ซึ่งสำหรับในประเทศไทยของเราก็ได้มีมาตรการส่งเสริมให้ใช้พลังงานสะอาดในยานพาหนะ โดยมีการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย ดำเนินโครงการทดลองการดัดแปลงเครื่องยนต์เพื่อใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิง รายละเอียดของการนำก๊าซธรรมชาติมาใช้สำหรับยานพาหนะของเราจะเป็นเช่นไร มีผลดี – ผลเสียอย่างไรนั้น...ต้องติดตามต่อไปนะค่ะ


ก๊าซธรรมชาติในสถานะต่างๆที่ควรรู้จัก

1. Pipe Natural Gas หรือก๊าซธรรมชาติที่ขนส่งโดยทางท่อ เรียกชื่อทางการตลาดว่า Sale Gas คือ ก๊าซธรรมชาติที่มีก๊าซมีเทนเป็นส่วนใหญ่ ถูกขนส่งด้วยระบบท่อเพื่อส่งให้กับผู้ใช้ที่เป็นลูกค้า นำไปเป็นเชื้อเพลิงในการผลิตกระแสไฟฟ้า หรือในโรงงานอุตสาหกรรมในปัจจุบันนี้ประเทศไทยใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นพลังงานหลักในการผลิตกระแสไฟฟ้า โดยคิดเป็นกว่าร้อยละ 60 ของพลังงานทั้งหมดที่ใช้ผลิตไฟฟ้า

2. NGV หรือ Natural Gas for Vehicles คือ รูปแบบของการใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิงสำหรับยานยนต์ ส่วนใหญ่เป็นก๊าซมีเทน เมื่อขนส่งก๊าซธรรมชาติมาทางท่อ จะส่งเข้าสถานีบริการ และเครื่องเพิ่มความดันก๊าซ ณ สถานีบริการจะรับก๊าซธรรมชาติที่มีความดันต่ำจากระบบท่อมาอัดเพิ่มความดันประมาณ 3,000-3,600 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว จากนั้น ก็จะสามารถเติมใส่ถังเก็บก๊าซฯ ของรถยนต์ต่อไป
(บางท่านอาจจะสงสัยว่า 3,600 ปอนด์ต่อตารางนิ้วเนี่ยมันมีแรงดันมากแค่ไหนกันน่ะ จริงๆ แล้วเป็นแรงดันที่ค่อนข้างสูงมากทีเดียว คิดแล้วเท่ากับ 240 เท่าของความดันบรรยากาศ หรือ ลองคิดว่ามีของหนักถึงประมาณ 38,730 กิโลกรัมอยู่บนฝ่ามือข้างเดียวของท่านดูซิค่ะ ฮึม!!! หนักมากๆ เลยละค่ะ)

3. LNG หรือ Liquefied Natural Gas ในการขนส่งก๊าซธรรมชาติจากแหล่งผลิตไปยังบริเวณที่ใช้ ปกติจะขนส่งโดยระบบท่อ แต่ในกรณี ที่ระยะทาง ระหว่างแหล่งผลิตกับบริเวณที่ใช้ มีระยะทางไกลเกินกว่า 2,000 กิโลเมตร การวางท่อส่งก๊าซฯ จะต้องใช้เงินลงทุนเป็นจำนวนมาก จึงมีการขนส่งด้วยเรือที่ถูกออกแบบไว้เฉพาะ โดยการทำก๊าซธรรมชาติ ให้กลายสภาพเป็นของเหลว เพื่อให้ปริมาตรลดลงประมาณ 600 เท่า โดยทั่วไปจะมีอุณหภูมิ -160 องศาเซลเซียส (ต่ำกว่าอุณหภูมิที่ขั้วโลกเสียอีกนะค่ะ จากสถิติอุณหภูมิต่ำสุดของโลก คือ ที่ วอสตอก ทวีปแอนตาร์กติก อุณหภูมิอยู่ในระดับ -89.2 องศาเซลเซียส เป็นอุณหภูมิที่วัดในวันที่ 21 กรกฎาคม พ.ศ.2526) ซึ่งการขนส่งก๊าซในรูปของ LNG นี้ จะประหยัดค่าใช้จ่าย มากกว่าการขนส่งด้วยระบบท่อ

การใช้ก๊าซธรรมชาติสำหรับยานยนต์ (NGV)

ดร. อรสา อ่อนจันทร์
นักวิทยาศาสตร์
กรมวิทยาศาสตร์บริการ กระทรวงวิทยาศาสตร์
นักเขียนประจำ วิชาการ.คอม


ถ้าตอนที่แล้วเปรียบเสมือนเรื่องราวกำเนิดของพระเอกล่ะก็ ในตอนนี้พระเอกก็โตเป็นหนุ่มน้อยและกำลังจะมาพบรักกับนางเอกแล้วล่ะค่ะ เพราะเราจะมารู้ถึงการนำก๊าซธรรมชาติมาใช้ในรถยนต์หรือที่เรียกว่า “เอ็นจีวี” นั่นเองค่ะ

การใช้ก๊าซธรรมชาติสำหรับยานยนต์ (NGV)
Natural Gas for Vehicles (NGV) คือก๊าซธรรมชาติที่ใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับยานยนต์ โดยก๊าซ NGV นี้ มีส่วนประกอบหลักคือ ก๊าซมีเทนที่มีคุณสมบัติเบากว่าอากาศ ส่วนใหญ่จะมีการใช้ อยู่ในสภาพเป็นก๊าซที่ถูกอัดจนมีความดันสูง (ประมาณ 3,000-3,600 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว) เก็บไว้ในถัง ที่มีความแข็งแรงทนทานสูงเป็นพิเศษ เช่น เหล็กกล้า บางครั้งเรียกก๊าซนี้ว่า CNG (ซี เอ็น จี) ซึ่งย่อมาจาก Compressed Natural Gas หรือก๊าซธรรมชาติอัด การใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิงสำหรับยานยนต์ มีข้อดีคือ เกิดการเผาไหม้สมบูรณ์ให้มลพิษต่ำ โดยเฉพาะปริมาณฝุ่นละออง (Particulate) และควันดำ ดังนั้นเมื่อคำนึง ถึงปัญหาสภาวะที่อุณหภูมิของโลกร้อนขึ้น และปัญหามลพิษ รวมถึงสภาวะราคาน้ำมันโลกที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างเป็นประวัติกาล นานาประเทศ ก็มุ่งไปสู่การลดปัญหา โดยส่งเสริมและสนับสนุน ให้มีการใช้ยานยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิง โดยประเทศที่มีการใช้ยานยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอยู่แล้ว ก็มีแนวโน้มที่จะขยายการใช้มากขึ้น ได้แก่ สหรัฐอเมริกาออสเตรเลีย ญี่ปุ่น อินโดนีเซีย เกาหลี เป็นต้น ส่วนประเทศที่ยังไม่เริ่มใช้ รัฐบาลก็กำลังส่งเสริมให้มีการใช้ในอนาคต ได้แก่ ฮ่องกง สิงคโปร์ รวมทั้งประเทศไทยของเราด้วยล่ะค่ะ


ตารางข้างล่างนี้แสดงสถิติล่าสุดของข้อมูลจำนวนรถก๊าซ NGV
และสถานีเติมก๊าซในประเทศต่างๆ ของ The International Association for Natural Gas Vehicles (IANGV)

Country

จำนวนรถก๊าซ NGV

จำนวนสถานีเติมก๊าซ

Last Updated

Argentina

1,439,527

1,402

Apr�05

Brazil

1,018,163

1158

Oct�05

Pakistan

850,000

828

Dec�05

Italy

382,000

509

May 05

India

204,000

198

Apr 04

USA

130,000

1,340

Dec 04

China

97,200

355

Jan 05

Ukraine

67,000

147

May�05

Egypt

62,513

94

Oct�05

Colombia

60,000

90

May 05

Iran

48,029

72

Aug�05

Bangladesh

44,534

106

Nov�05

Venezuela

44,146

149

Apr�04

Russia

41,780

213

May�05

Bolivia

38,855

63

Sep�05

Armenia

38,100

60

Feb 05

Germany

27,200

558

Apr�05

Japan

25,000

289

Sep�05

Canada

20,505

222

Sep 03

Malaysia

14,900

39

May�05

Tajikistan

10,600

53

May 05

Ireland

9,780

10

Jul 04

Thailand

9,000

44

Dec�05

France

7,400

105

Jan�05

Sweden

6,709

86

Nov�05

Indonesia

6,600

17

Jul�05

Korea

6,487

170

Feb�05

Bielorussia

5,500

24

May 05

Chile

5,500

12

May�05

Moldova

4,500

8

May 05

Bulgaria

4,177

9

May 05

Trinidad & Tobago

4,000

13

Apr�05

Myanmar (Burma)

4,343

14

Nov�05

Mexico

3,037

6

Mar 04

Switzerland

1,346

56

Jul�05

Australia

895

12

Aug 01

Great Britain

875

34

Jul�03

Spain

797

28

Jan 05

Poland

771

28

Apr 05

United Kingdom

543

31

Nov 04

Austria

500

68

May 05

New Zealand

471

12

Jun�04

Turkey

400

5

Aug 04

Czech Republic

390

16

May 05

Netherlands

348

8

Jun 04

Latvia

310

4

Oct 04

Belgium

300

5

Aug 04

Slovakia

250

7

Sep�04

Portugal

242

5

Jan 05

Hungary

202

13

Feb 05

Norway

147

4

Apr�05

Algeria

125

3

Oct 04

Croatia

100

1

May 05

Serbia & Montenergro

92

2

Dec 04

Finland

84

3

Mar�05

Yugoslavia

81

1

Jul 03

Nigeria

60

2

May�05

Iceland

45

1

May�05

Cuba

45

1

Feb 01

Greece

40

May 03

United Arab Emirates

35

Dec 05

Macedonia

32

1

Jan 05

Luxembourg

32

3

Jul 04

Liechtenstein

26

1

Sep 04

South Africa

22

1

Jan 00

Uraguay

20

Dec 01

Philippines

12

1

Jul 04

Singapore

7

1

May 05

Denmark

5

1

Feb 00

Taiwan

4

1

Apr 05

North Korea

4

1

Aug 00

Bosnia and Herzegovina

1

Apr 05

TOTALS

4,750,744

8,824


การนำก๊าซธรรมชาติมาใช้เป็นเชื้อเพลิงในรถยนต์มีมากว่า 80 ปีแล้ว โดยประเทศ อิตาลีเป็นประเทศแรก ซึ่งปัจจุบันมีรถยนต์ใช้ก๊าซกว่า 300,000 คัน และต่อมาความนิยมใช้ก๊าซ NGV ก็มีแพร่หลายมากขึ้นทั้งในทวีปอเมริกาใต้ (เช่นประเทศอาร์เจนติน่า มีกว่า 1,400,000 คัน ซึ่งเป็นอันดับที่ 1 ในตาราง) ในทวีปอเมริกาเหนือ (สหรัฐอเมริกากว่า 130,000 คัน, แคนาดา 20,000 คัน) และในทวีปเอเชีย (มีในประเทศจีน, ญี่ปุ่น, เกาหลี, ไต้หวัน, มาเลเซีย, อินโดนีเซีย, อินเดีย และปากีสถาน) รวมถึงทวีปอัฟริกา เช่น อียิปต์ (มีประมาณ 62,000 คัน)

ซึ่งในปัจจุบันทั่วโลกมีรถยนต์ใช้ก๊าซธรรมชาติกว่า 4.7 ล้านคัน สำหรับประเทศไทยของเรามีการส่งเสริมอย่างจริงจังมากๆ เลยนะค่ะ ตอนนี้เราอยู่ในอันดับที่ 23 เชียวน่ะ

รูปแบบเครื่องยนต์ใช้ NGV

ดร. อรสา อ่อนจันทร์
นักวิทยาศาสตร์
กรมวิทยาศาสตร์บริการ กระทรวงวิทยาศาสตร์
นักเขียนประจำ วิชาการ.คอม


1. เครื่องยนต์ที่ใช้ NGV เป็นเชื้อเพลิงเพียงอย่างเดียว (Dedicated NGV)
เป็นเครื่องยนต์ที่ออกแบบให้ใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิงโดยเฉพาะ โดยมีระบบเผาไหม้เชื้อเพลิง แบบที่ต้องใช้หัวเทียนในการจุดระเบิด จะมีทั้งรถที่ผลิตออกมาจากโรงงานรถยนต์โดยตรง (OEM) และที่ทำการดัดแปลงเครื่องยนต์ภายหลัง
ข้อดี : ���ส่วนใหญ่ออกแบบมาจากโรงงาน มีประสิทธิภาพ/สมรรถนะดี และ มีคุณภาพไอเสียดี
ข้อเสีย : ราคาสูงและไม่มีความยืดหยุ่นในการใช้เชื้อเพลิง

2. เครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงได้สองประเภท ซึ่งปัจจุบันเทคโนโลยีที่สำคัญ ได้แก่
- เครื่องยนต์ระบบเชื้อเพลิงสองระบบ (Bi-Fuel) เป็นเครื่องยนต์เบนซินที่ติดตั้งอุปกรณ์ใช้ก๊าซธรรมชาติ ถังก๊าซ เพิ่มเติมสามารถเลือกใช้เชื้อเพลิงได้ทั้งน้ำมันเบนซิน และ ก๊าซธรรมชาติ
- เครื่องยนต์ระบบเชื้อเพลิงร่วม (Diesel Dual Fuel) เป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่ติดตั้งอุปกรณ์ใช้ก๊าซฯและถังก๊าซ เช่นเดียวกับระบบเชื้อเพลิงสองระบบ (Bi-Fuel) ซึ่งต้องใช้น้ำมันดีเซลร่วมกับก๊าซธรรมชาติ โดยใช้น้ำมันดีเซลเป็นตัวจุดระเบิดนำร่อง
ข้อดี : ���� มีความยืดหยุ่นในการใช้เชื้อเพลิง และราคาติดตั้งอุปกรณ์ใช้ก๊าซธรรมชาติ ถูกกว่าการซื้อรถ NGV ใหม่
ข้อเสีย : ไม่สามารถปรับเครื่องยนต์ให้เหมาะสมกับ NGV ได้อย่างสมบูรณ์


ภาพแสดงรถยนต์ใช้ NGV ระบบเชื้อเพลิงทวิ

�สำหรับประเทศไทยของเรานั้น โดยการนำของการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย (ปตท.) ได้มีการจัดทำแผนการขยายการใช้ก๊าซธรรมชาติในยานยนต์ต่างๆ โดยในระยะแรก เป็นการดำเนินการดัดแปลงเครื่องยนต์ดีเซลเป็นระบบเชื้อเพลิงร่วม (Dual-fuel System) ซึ่งใช้ได้ทั้งน้ำมันดีเซล และก๊าซธรรมชาติ �ต่อมาได้ดัดแปลงเครื่องยนต์เบนซินเป็นระบบเชื้อเพลิงสองชนิด หรือ ระบบเชื้อเพลิงทวิ (Bi–fuel System) ซึ่งเป็นระบบที่สามารถเลือกใช้น้ำมันเบนซิน หรือใช้ NGV เป็นเชื้อเพลิงได้ โดยเพียงแต่ปรับสวิตช์เลือกใช้เชื้อเพลิงเท่านั้น ระบบนี้มีทั้งผลิตจากโรงงานโดยตรง หรือนำรถยนต์เบนซินเดิมมาติดตั้งอุปกรณ์ใช้ NGV เพิ่มเติม ซึ่งแบ่งได้ 2 ระบบ คือ

1. ระบบดูดก๊าซ (Fumigation System)
ซึ่งจะมีอุปกรณ์ผสมก๊าซและอากาศ (Gas Mixer) ทำหน้าที่ผสมอากาศที่เครื่องยนต์ดูดเข้าไปกับก๊าซ NGV ในอัตราส่วนที่เหมาะสมกับการเผาไหม้ก่อนที่จะจ่ายเข้าเครื่องยนต์ อุปกรณ์หลัก ๆ ประกอบด้วย
- ถังก๊าซ
- หัวเติมก๊าซ
- หม้อต้มหรืออุปกรณ์ปรับความดันก๊าซ (Pressure Regulator or Reducer)
- อุปกรณ์ปรับเวลาการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ (Timing Advancer)�
- สวิทช์เลือกชนิดเชื้อเพลิง ทำหน้าที่ตัด/ต่อระบบควบคุมแต่ละเชื้อเพลิง
สามารถเพิ่มประสิทธิภาพโดยติดตั้งแบบวงจรปิด (Closed Loop) ติดตั้งอุปกรณ์เพิ่มเติม เช่น ชุดควบคุมอิเล็คทรอนิคส์ ชุดควบคุมการจ่ายก๊าซ ฯ �ค่าอุปกรณ์และการติดตั้ง ประมาณ 30,000 – 50,000 บาท ไม่น้อยเลยทีเดียวใช่ไหมค่ะ


เครื่องยนต์สำหรับรถ NGV ระบบดูดก๊าซ (Fumigation System)

2. ระบบหัวฉีด (Multi Point Injection System, MPI)
ระบบนี้มีการจ่ายเชื้อเพลิงก๊าซด้วยหัวฉีดที่ท่อไอดีของแต่ละสูบโดยเฉพาะ และควบคุมส่วนผสมแบบใช้อากาศพอดี โดยชุดควบคุมอิเลคทรอนิคส์ รับสัญญาณมาจากตัวตรวจวัดออกซิเจน และตัวตรวจวัดอื่นๆ ทำการประมวลผลควบคุมการเปิด-ปิด ของหัวฉีดก๊าซปล่อยก๊าซออกไป ที่ท่อไอดีแต่ละสูบให้เหมาะสม กับปริมาณอากาศทุกสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ และเกิดการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ ค่าอุปกรณ์และการติดตั้ง ประมาณ 52,000 – 65,000 บาท โดยชุดอุปกรณ์หลัก ๆ มีดังนี้
- ชุดควบคุมอิเล็คทรกนิคส์ (Electronic Control Unit)
- อุปกรณ์ปรับความดับก๊าซ (Pressure Regulator)
- อุปกรณ์ปรับเวลาการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ (Timing Advancer)
- สวิตช์เลือกชนิดเชื้อเพลิง ถังบรรจุก๊าซ (CNG Cylinder)
- ชุดจ่ายก๊าซ (Gas Distributor) ตัวตรวจวัดออกซิเจน (Oxygen Sensor)


เครื่องยนต์สำหรับรถ NGV ระบบหัวฉีด (Multi Point Injection System, MPI)

มาถึงตอนนี้เชื่อเป็นอย่างยิ่งว่าทุกท่านต้องมีคำถามอยู่ในใจเป็นคำถามเดียวกันทุกคน คือ “แล้วจะคุ้มไหมน่ะที่จะลงทุนติดตั้งอุปกรณ์เพื่อให้รถสามารถใช้ก๊าซธรรมชาติได้ เมื่อเปรียบเทียบกับค่าเชื้อเพลิงที่ถูกลง???”


ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงขายปลีก ณ กรุงเทพมหานคร (ข้อมูลเมื่อวันที่ 17 มกราคม 2549) แสดงให้เห็นว่าราคาก๊าซ NGV ถูกกว่าน้ำมันเบนซิน 95 มาก (ราคาเพียงหนึ่งในสามของน้ำมันเบนซิลเองค่ะ) ดังนั้นเพื่อเป็นการตอบข้อสงสัยของทุกท่านเราจะคำนวณระยะเวลาคืนทุนให้เห็นกันชัดเจนเลยค่ะ

ระยะเวลาคืนทุนเมื่อใช้ระบบเชื้อเพลิง NGV (แทนเบนซิน) จะขึ้นกับระยะทางวิ่งใช้งานของรถดังนี้

รายการ

ระบบดูดก๊าซ (วงจรเปิด)

ราคาอุปกรณ์รวมถัง FIBER ขนาด 70 ลิตร (บาท)

35,000

ระยะทางการวิ่งต่อวัน (กม.)

50

100

200

อัตราความสิ้นเปลืองน้ำมันเบนซิน (กม./ลิตร)

10

10

10

อัตราความสิ้นเปลือง NGV (กม./ลิตร)

10

10

10

ราคาขายปลีกน้ำมันเบนซิน (บาท/ลิตร)

26.84

26.84

26.84

ราคาขายปลีก NGV (บาท/ลิตร)

8.5

8.5

8.5

อัตราความประหยัด (บาท/กม.)

1.88

1.88

1.88

ประหยัดค่าเชื้อเพลิงต่อวัน (บาท)

92

184

368

ระยะเวลาคืนทุน (เดือน)

12.68

6.34

3.17

หมายเหตุ� ราคาน้ำมันที่ใช้คำนวณเป็นราคาที่ประกาศโดย ปตท. เมื่อวันที่วันที่ 17 มกราคม 2549

น่าสนใจไม่น้อยเลยใช่ไหมค่ะ เพียงแค่ปีเศษๆ ก็คุ้มทุนแล้วล่ะค่ะสำหรับท่านที่ขับรถเพียง 50 กิโลเมตรต่อวัน ส่วนท่านที่ใช้รถมากกว่านั้น... หายห่วงเลยค่ะไม่ถึงปีก็ได้กำไรแล้ว... จากนั้นเมื่อเราตัดสินใจจะหันมาเอาดีกับรถ NGV แล้ว อุปกรณ์ที่สำคัญที่ต้องรู้เป็นอันดับแรก คืออะไรรู้ไหมค่ะ� แหม! คำตอบก็ง่ายนิดเดียว ก็ถังก๊าซยังไงล่ะค่ะ ถ้าอยากรู้รายละเอียดต้องไม่พลาด “ก๊าซธรรมชาติ "เอ็นจีวี" พระเอกตัวจริงในช่วงวิกฤตน้ำมันแพง ตอนที่ 3” นะค่ะ



ถังก๊าซ - ผู้ช่วยพระเอก

ดร. อรสา อ่อนจันทร์
นักวิทยาศาสตร์
กรมวิทยาศาสตร์บริการ กระทรวงวิทยาศาสตร์
นักเขียนประจำ วิชาการ.คอม



ในตอนนี้เราจะกล่าวถึงผู้ช่วยพระเอก คือ เจ้าถังก๊าซไงค่ะ ถ้าไม่มีผู้ช่วยคนนี้ล่ะก ็พระเอกของเรา ไม่มีทางประสบความสำเร็จ ได้นางเอกมาครอบครองแน่ๆ เลยล่ะ

ถังก๊าซ NGV
ถังก๊าซซึ่งต้องรับความดันก๊าซโดยปกติสูงถึง 3,000-3,600 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว จะต้องมีความแข็งแรงมาก (จากที่เปรียบให้เห็นแล้วข้างต้นว่า เท่ากับท่านใช้มือข้างเดียวถือของหนักถึง 38,700 กิโลกรัมเชียวน่ะค่ะ) โดยทั่วไปแล้วถังก๊าซจะแบ่งออกได้เป็น 2 ชนิดหลักๆ คือ ถังที่ทำด้วยเหล็กหรืออลูมิเนียม และถังที่ทำด้วยพลาสติกและเสริมด้วยวัสดุใยแก้ว ขนาดถังที่ติดตั้งกับรถยนต์ส่วนบุคคลและรถแท็กซี่ ที่ประเทศไทยใช้อยู่ในขณะนี้ส่วนใหญ่เป็นถังเหล็ก ขนาดความจุประมาณ 70 ลิตร (น้ำ) มีน้ำหนักประมาณ �63 กิโลกรัม� เมื่อรวมกับน้ำหนักก๊าซ NGV ที่บรรจุเต็มถังอีกประมาณ 15 กิโลกรัม จะมีน้ำหนักรวมประมาณ �78 กิโลกรัม ติดตั้งอยู่ในกระโปรงหลังรถซึ่งจะทำให้มีที่พื้นที่เก็บของน้อยลงไป เนื่องจากถังบรรจุก๊าซมักมีขนาดใหญ่ และน้ำหนักมาก จึงมีการพัฒนาเพื่อให้น้ำหนักเบาลงและมีความทนทานมากขึ้น ซึ่งในปัจจุบันภาคอุตสาหกรรม มีการผลิตถังอยู่ 4 ชนิดด้วยกัน คือ

ชนิดที่ 1 ทำด้วยเหล็ก หรือ อลูมิเนียม
ชนิดที่ 2 ทำด้วยเหล็ก หรือ อลูมิเนียม และหุ้มด้วยวัสดุใยแก้ว5 หรือเส้นใยคาร์บอน6 ล้อมรอบตัวถัง
ชนิดที่3 ทำด้วยแผ่นอลูมิเนียมที่บางกว่าชนิดที่ 2 และหุ้มด้วยวัสดุใยแก้วหรือเส้นใยคาร์บอนตลอดตัวถัง
ชนิดที่ 4 ทำด้วยแผ่นพลาสติกและหุ้มด้วยวัสดุใยแก้วและเส้นใยคาร์บอนผสมกัน

5วัสดุใยแก้ว (Fiberglass) คือ วัสดุที่เป็นใยของแก้วหรือกระจก มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางเล็กกว่าหนึ่งในพันของนิ้ว นำมาทำเป็นผ้าแล้วใช้เรซินบางอย่างเคลือบหรือหล่อ เป็นวัสดุที่ทนต่อแรงดึงและทนฤทธิ์กรดกัดกร่อน จึงใช้ทำเรือขนาดเล็ก หรือตัวถัง หรือส่วนประกอบในตัวถังรถยนต์
6เส้นใยคาร์บอน (Carbon fiber) คือ วัสดุที่ทำด้วยเส้นใยสารอินทรีย์ มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางประมาณ 7 ไมโครเมตร ใช้ในการเสริมเนื้อสารต่างๆ เช่น พลาสติก กระเบื้อง หรือโลหะ โดยใช้เส้นใยคาร์บอน 600,000 เส้นต่อพื้นที่หน้าตัดหนึ่งตารางเซนติเมตร ทำให้ได้วัสดุที่มีความแข็งแรงและทนความร้อนสูง เช่น ชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ไอพ่นและจรวด



ทั้งนี้ชนิดแรกจะมีน้ำหนักมากที่สุด แต่ต้นทุนต่ำสุด ส่วนชนิดที่ 3 และ 4 มีน้ำหนักเบากว่า แต่ต้นทุนค่อนข้างสูง โดยสามารถเปรียบเทียบเป็นอัตราส่วนร้อยละให้เห็นความแตกต่างได้ดังนี้

ชนิดที่

วัสดุที่ใช้ทำตัวถัง

ต้นทุน (%)

น้ำหนัก (%)

1

เหล็ก

40

100

2
2

เหล็ก, วัสดุใยแก้ว
อลูมิเนียม, วัสดุใยแก้ว�

80
95

65
55

3
3

อลูมิเนียม, วัสดุใยแก้ว
อลูมิเนียม, เส้นใยคาร์บอน

90
100

45
25

4

พลาสติก, วัสดุใยแก้วผสมเส้นใยคาร์บอน

90

30

ที่มา : Norman L. Newhouse, Ph.D., P.E. Manager, Design Engineering และ Dale B. Tiller, P.E. Manager, NGV Product Development "Development of All-Composite NGV Fuel Containers" May 1998.

การรับรองมาตรฐานของถังบรรจุก๊าซมีหน่วยงานทั้งที่เป็นภาครัฐและหน่วยงานอาสาสมัครเข้ามา ดำเนินการ ได้แก่

  • มาตรฐาน NGV2 (ของสหรัฐอเมริกา โดย The American National Standards Institute)
  • มาตรฐาน FMVSS 304 (ของสหรัฐอเมริกาโดย The U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration)
  • มาตรฐาน CSA B-51 Part 2 (เป็นมาตรฐานอุตสาหกรรมของประเทศแคนาดา)
  • มาตรฐาน ISO/DIS 11439 (โดยคณะกรรมการซึ่งอยู่ภายใต้ The International Association of Natural Gas Vehicles) เป็นต้น

มาตรฐานมากมายขนาดนี้แล้วจะเชื่อใครดีล่ะ เมื่อเกิดความสับสนเกี่ยวกัยมาตรฐานของถังก๊าซเอ็นจีวี สุดท้ายแล้วในช่วงกว่าสามปีที่ผ่านมา คณะกรรมการของ ISO/DIS 11439, NGV 2 และ CSA B-51 Part 2 ได้มี การปรับประสานมาตรฐานให้มีความสอดคล้องกับมาตรฐานที่จำเป็นต้องมีการทดสอบ โดยครอบคลุมถึงสภาพ การใช้งาน การรับประกันคุณภาพ การทดสอบวัสดุที่ใช้ การทดสอบการผลิต และการทดสอบคุณสมบัติของถัง ดังนี้

  • สภาพการใช้งาน (Service Conditions) ได้กำหนดมาตรฐานการออกแบบ การทดสอบ และ ความปลอดภัยของถังบรรจุก๊าซให้มีอายุการใช้งานไม่เกิน 20 ปี ที่ระดับแรงดัน 200-240 บาร์ (200 – 240 เท่า ของบรรยากาศ) ณ อุณหภูมิ 15 องศาเซลเซียส (หรือเท่ากับ 3,000 – 3,600 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว ณ อุณหภูมิ 70 องศาฟาเรนไฮท์) และกำหนดให้ถังบรรจุก๊าซต้องมีการตรวจสอบทุกๆ 3 ปี หรือ หลังจากการเกิดอุบัติเหตุ
  • การรับประกันคุณภาพ (Quality Assurance) เกี่ยวข้องกับระยะเวลาในการทดสอบ และ ตรวจสอบคุณภาพของถัง เพื่อให้ผู้ผลิตผลิตถังได้ตามมาตรฐานการออกแบบและทดสอบ ซึ่งส่วนใหญ่จะควบคุม ดูแลโดยหน่วยงานของรัฐ และมีคณะกรรมการ NGV 2 เป็นผู้กำหนดแนวทางปฏิบัติในด้านนี้ ทั้งนี้ ผู้ผลิตซึ่งมี ระบบตรวจสอบคุณภาพจะต้องมีการลงทะเบียนให้เป็นไปตามมาตรฐาน ISO 9001-9002 เพื่อนำไปสู่การ ตรวจสอบและทดสอบการผลิต หรืออาจจ้างผู้ตรวจสอบอิสระ เข้ามาทำหน้าที่ตรวจสอบ และทดสอบระบบคุณภาพ ของผู้ผลิตเป็นระยะๆ โดยผู้ตรวจสอบจะต้องให้การรับรองว่า วัสดุที่ใช้และการออกแบบเป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนด
  • วัสดุและการทดสอบวัสดุที่ใช้ (Materials and Material Testing) ตัวถังบรรจุก๊าซที่เป็นถังชั้นนอก และถังชั้นใน ต้องทำด้วยเหล็ก หรืออลูมิเนียม ซึ่งได้รับการทดสอบแล้วว่า มีความแข็งแรงทนต่อแรงกระทบ และการผุกร่อน ในส่วนที่เสริมด้วยเส้นใย ต้องทำจากเส้นใยคาร์บอน และเส้นใยแก้วตามสัดส่วนที่กำหนด ซึ่งทดสอบแล้วว่าทนต่อแรงระเบิดได้ นอกจากนี้ เรซินที่ใช้เคลือบ ต้องเป็นวัสดุพลาสติก ที่ทำให้อ่อนตัวได้โดยใช้ความร้อน โดยคุณสมบัติเดิมไม่เปลี่ยนแปลง (Thermoplastic) หรือเป็นพลาสติกชนิดที่ถูกความร้อนครั้งหนึ่ง แล้วก็หมดคุณสมบัติในการเปลี่ยนแปลงรูปร่าง (Thermosetting plastic)
  • การทดสอบการผลิต (Batch and Production Testing) เป็นการสุ่มตัวอย่างในการผลิตแต่ละครั้ง เพื่อทดสอบให้มั่นใจว่าในการผลิตถังบรรจุก๊าซแต่ละครั้ง มีการออกแบบ และทำตัวถังเหมือนกันทุกครั้ง หรือมีความคงที่ในกระบวนการผลิต โดยไม่มีการปรับลดคุณสมบัติของวัสดุที่ใช้ในการผลิต การทดสอบจะรวมถึงการขยายตัวของถังชั้นนอก และถังชั้นใน การเคลือบ การรั่ว ความสมดุลของของเหลว การระเบิด และระยะเวลาการใช้งาน เพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีความชำรุดเสียหายหรือรอยร้าวของถัง
  • การทดสอบคุณสมบัติของถัง (Qualification Testing) เป็นการทดสอบเพื่อให้มั่นใจว่าการ ออกแบบถังบรรจุก๊าซจะมีความปลอดภัยตลอดอายุการใช้งาน โดยจะมีการทดสอบเมื่อมีการออกแบบถังใหม่ หรือเมื่อมีการปรับปรุงถังที่ใช้งานอยู่แล้ว การทดสอบคุณสมบัติของถังมีหลายวิธี ได้แก่
  • การทดสอบการระเบิด (Burst) เพื่อให้มั่นใจว่าการออกแบบถังมีพื้นฐานที่สมบูรณ์ และมี การเสริมเส้นใยตามอัตราส่วนที่กำหนดไว้

+ การทดสอบรอบการใช้งานในสภาพบรรยากาศ (Ambient Cycling) เป็นการทดสอบการรั่ว หรือการแตกร้าวของถัง โดยทดสอบรอบการใช้งาน ณ ระดับอุณหภูมิที่แตกต่างกัน
+ การทดสอบการไหม้ไฟ (Bonfire) เป็นการทดสอบโดยนำถังบรรจุก๊าซไปวางไว้ในกองไฟ ณ ระดับแรงดันใช้งานที่ 25% และ 100% เพื่อตรวจสอบการออกแบบและการติดอุปกรณ์ลดแรงดันของถังที่เหมาะสม
+ การทดสอบการทนต่อการแตกร้าว (Flaw Tolerance) เป็นการใช้เครื่องจักรทดสอบภายนอก ของถังเพื่อตรวจสอบความคงทนต่อการแตกร้าวของถัง
+ การทดสอบการตกจากที่สูง (Drop) เป็นการทดสอบการปล่อยถังตกมาจากที่สูง ตามแนวนอนที่ระดับความสูง 3 เมตร ลงบนพื้นคอนกรีต และตามแนวตั้งที่ระดับความสูง 1.8 เมตร เพื่อตรวจสอบการรั่ว หรือรอยแตกซึ่งเป็นผลมาจากการตกลงมาจากที่สูง
+ การทดสอบโดยใช้ปืนยิง (Gunfire) เป็นการทดสอบเพื่อตรวจสอบความแข็งแรงของถัง โดยใช้อาวุธปืนขนาดลำกล้อง 30 มิลลิเมตร มีความเร็วของวิถีการยิงที่ 850 เมตรต่อวินาที ซึ่งพบว่าไม่มีผล ทำให้ถังเสียหายแต่อย่างใด

เนื่องจากก๊าซธรรมชาติมีความหนาแน่นน้อยกว่าน้ำมัน รถ NGV จึงควรมีถังบรรจุก๊าซติดตั้งที่รถ ประมาณ 2-4 ถัง เพื่อให้สามารถวิ่งได้ระยะทางเกินกว่า 250 ไมล์ หรือเกินกว่า 400 กิโลเมตรโดยประมาณ และ เนื่องจากถังบรรจุก๊าซมีขนาดใหญ่และน้ำหนักมากจึงเป็นปัญหาหลักของรถ NGV ถึงแม้ว่าในปัจจุบันได้มีการ พัฒนาถังบรรจุก๊าซให้มีน้ำหนักเบาลง แต่ก็ยังมีขนาดใหญ่และน้ำหนักมากกว่าถังน้ำมันเชื้อเพลิงทั่วไป โดยมีขนาดและน้ำหนักแตกต่างกันไปแล้วแต่ผู้ผลิตแต่ละราย ถ้าท่านผู้อ่านมีไอเดียดีๆ ที่สามารถทำถังเอ็นจีวีให้มีน้ำหนักเบาลงกว่าที่มีใช้อยู่ในปัจจุบันล่ะก็ อย่าลืมกระซิบบอกกันบ้างนะค่ะ เราจะได้จูงมือกัน “รวย” ไงค่ะ

ก๊าซ NGV สำหรับประเทศไทยและอนาคต

ดร. อรสา อ่อนจันทร์
นักวิทยาศาสตร์
กรมวิทยาศาสตร์บริการ กระทรวงวิทยาศาสตร์
นักเขียนประจำ วิชาการ.คอม

 

สำหรับตอนนี้เป็นตอนจบ กล่าวถึงเรื่องราวเมื่อพระเอกเดินทางเข้ามาใช้ชีวิตในประเทศไทยของเรา� เรื่องราวจะเข้มข้นขนาดไหน ต้องติดตามอ่านให้จบนะค่ะ

แล้วประเทศไทยของเราเริ่มใช้ก๊าซ
NGV ในรถยนต์เมื่อไหร่ล่ะ?
ปี พ.ศ. 2523 ประเทศไทยได้มีการนำก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG) มาใช้ในยานยนต์ตั้งแต่ ปี พ.ศ. 2513 และเป็นที่แพร่หลายมากขึ้น เนื่องจากราคา LPG มีราคาถูกกว่าน้ำมัน ส่วนใหญ่จะใช้ในรถแท๊กซี่และ รถสามล้อเครื่อง โดยมีการดัดแปลงเครื่องยนต์ที่นำเข้ามาจากญี่ปุ่น อย่างไรก็ตาม วิธีการดัดแปลงยังอยู่ในขั้นพื้นฐาน และมาตรฐานทางด้านความปลอดภัยยังไม่ดีพอ รวมทั้ง กฎระเบียบในด้านความปลอดภัยยังไม่รัดกุม จึงมักก่อให้เกิดอุบัติเหตุเพลิงไหม้หรือเกิดระเบิดได้ นอกจากนี้ สถานีเติม LPG ค่อนข้างขาดแคลน เนื่องมาจาก ต้นทุนในการก่อสร้างและราคาที่ดินในกรุงเทพฯ จึงส่งผลให้ตลาดรถยนต์ที่ใช้ LPG เป็นเชื้อเพลิง ไม่ได้รับการส่งเสริมและพัฒนาเท่าที่ควร แต่ในปัจจุบันเนื่องจากราคาน้ำมันที่เพิ่มสูงขึ้น จึงมีรถแท๊กซี่เปลี่ยนไปใช้ LPG เป็นเชื้อเพลิงมากขึ้นถึงร้อยละ 70 - 80 ของจำนวนแท๊กซี่ที่มีอยู่ขณะนี้ประมาณ 58,000 คัน
ปี 2527 เริ่มมีการทดลองใช้ก๊าซ NGV กับ รถโดยสาร ขสมก. และ รถตุ๊ก ตุ๊ก เป็นครั้งแรก ซึ่งผลการทดสอบสมรรถนะของเครื่องยนต์เป็นที่น่าพอใจ แต่เนื่องจากขณะนั้นน้ำมันเชื้อเพลิงมีราคาถูก การใช้ก๊าซ NGV จึงไม่คุ้มค่ากับการลงทุนดัดแปลงเครื่องยนต์
 
Image


ปี 2536 รัฐบาลของ ฯพณฯ อานันท์ ปันยารชุน ได้ให้ความสำคัญกับปัญหามลพิษทางอากาศ จึงได้สนับสนุนให้มีการใช้ก๊าซ NGV มากขึ้น โดยให้การสนับสนุนด้านเงินทุนแก่ ขสมก.ในการจัดซื้อรถโดยสาร NGV จำนวน 82 คัน และปตท.ในการก่อสร้างสถานีบริการก๊าซ NGV แห่งแรกในประเทศไทย ณ อู่รถโดยสารรังสิต ของ ขสมก.  

ปี 2543 ปตท.จัดทำโครงการทดสอบการใช้ก๊าซ NGV ในรถแท็กซี่ จำนวน 100 คัน โดย ปตท. เป็นผู้ออกค่าใช้จ่าย ในการติดตั้งอุปกรณ์ทั้งหมด ให้กับรถแท็กซี่ที่เข้าร่วมโครงการ ซึ่งจากผลการสำรวจความคิดเห็น ของผู้ขับรถแท็กซี่เป็นที่น่าพอใจ
 


ปี 2544 ปตท. จัดทำโครงการนำร่องการใช้ก๊าซ NGV ในรถแท็กซี่ จำนวน 1,000 คัน โดย ปตท. และกองทุนเพื่อส่งเสริมการอนุรักษ์พลังงาน เป็นผู้ออกค่าใช้จ่ายในการติดตั้งอุปกรณ์ทั้งหมด พร้อมกันนี้ ปตท. ได้เร่งรัดการก่อสร้างสถานีเติมก๊าซ NGV ในเขตกรุงเทพฯและปริมณฑล ให้ดำเนินไปตามแผนที่ได้วางไว้ปี 2545

รถแท็กซี่ที่เข้าร่วมโครงการนำร่องการใช้ก๊าซ NGV ในแท็กซี่ 1,000 คัน ได้รับการติดตั้งอุปกรณ์แล้วเสร็จ และ ปตท. ได้เร่งขยายจำนวนสถานีบริการก๊าซ NGV โดยมีสถานีเปิดดำเนินการ 5 สถานี
 


 

การใช้ก๊าซธรรมชาติของประเทศไทยในอนาคต

สำหรับประเทศไทยได้มีการกำหนดเป็นนโยบายด้านพลังงานของประเทศ ที่ต้องการให้มีการขยายการใช้ก๊าซ NGV ในภาคคมนาคมขนส่ง เพื่อบรรเทาความเดือดร้อนเนื่องจากปัญหาราคาน้ำมันแพง และปัญหาด้านมลพิษทางอากาศ เพื่อให้สอดคล้องกับนโยบายของรัฐบาล ปตท.จึงได้จัดตั้งโครงการก๊าซธรรมชาติสำหรับยานยนต์ (NGV Project) เพื่อสนับสนุนผลักดันให้มีการใช้ก๊าซธรรมชาติในรถยนต์ให้มากขึ้น


ทั้งนี้เนื่องจาก "NGV" มีคุณสมบัติพิเศษ คือ
1. สะอาด �เนื่องจาก NGV มีสัดส่วนของคาร์บอนน้อยกว่าเชื้อเพลิงชนิดอื่น และมีคุณสมบัติเป็นก๊าซทำให้การเผาไหม้สมบูรณ์มากกว่าเชื้อเพลิงชนิดอื่น และปริมาณไอเสียที่ปล่อยออกจากเครื่องยนต์ใช้ก๊าซธรรมชาติมีปริมาณต่ำกว่าเชื้อเพลิงชนิดอื่น NGV จึงนับเป็นเชื้อเพลิงที่สะอาดไม่ก่อให้เกิดควันดำหรือสารพิษที่เป็นอันตรายต่อสุขภาพของประชาชน จึงสามารถลดปัญหามลพิษทางอากาศซึ่งนับวันจะทวีความรุนแรงมากขึ้น จากการศึกษาพบว่าเครื่องยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติจะมีระดับการปล่อยสารพิษที่ต่ำ สามารถลดก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ได้ถึงร้อยละ 50-80 ลดก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ได้ร้อยละ 60-90 , ลดก๊าซไฮโดรคาร์บอนได้ร้อยละ 60-80 และไม่ก่อให้เกิดฝุ่นละอองหรือเขม่าจากท่อไอเสีย (ทั้งก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์และก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ เป็นก๊าซที่ก่อให้เกิดปฏิกิริยาเรือนกระจก หรือที่เรียกกันโดยทั่วไปว่า Green House Effect งัยล่ะ)

 2. ปลอดภัย ก๊าซ NGV นับว่าเป็นเชื้อเพลิงที่ใช้ในรถยนต์ที่มีความปลอดภัยมากที่สุด เพราะก๊าซ NGV เบากว่าอากาศ ในขณะที่ก๊าซหุงต้มและน้ำมันเบนซินหรือดีเซลหนักกว่าอากาศ ดังนั้น เมื่อเกิดรั่วไหล ก๊าซ NGV จะไม่สะสมอยู่บนพื้นดินจนเกิดการลุกไหม้เหมือนเชื้อเพลิงอื่นๆ
นอกจากนี้ อุณหภูมิที่ก๊าซ NGV จะลุกติดไฟในอากาศเองได้ (เมื่อมีความเข้มข้นของเชื้อเพลิงพอ) สูงถึง 650 องศาเซลเซียส ในขณะที่ก๊าซหุงต้มจะติดไฟได้เองที่ 481 องศาเซลเซียส น้ำมันเบนซินที่ 275 องศาเซลเซียส และน้ำมันดีเซลที่ 250 องศาเซลเซียส ส่วนความเข้มข้นขั้นต่ำสุดที่จะลุกติดไฟได้เองของก๊าซ NGV จะต้องมีปริมาณสะสมถึง 5% ในขณะที่ก๊าซหุงต้มจะอยู่ที่ 2.0% จากคุณสมบัติข้างต้นก๊าซ NGV จึงมีโอกาสเกิดการลุกไหม้ได้ยากกว่าเชื้อเพลิงอื่นๆ นอกจากนี้ หากมีการรั่วไหลจะเกิดเสียงดังเนื่องจากมีความดันสูงจึงเป็นสัญญาณเตือนภัยได้อย่างดี

ยังค่ะยังไม่จบ เมื่อตะกี้นี้มีคนใกล้ชิด กระซิบถามว่า “แล้วเราจะมีก๊าซธรรมชาติใช้อีกนานแค่ไหนกันล่ะ?” ซึ่งเป็นคำถามที่น่าสนใจทีเดียวใช่ไหมค่ะ

บทสรุป และ เกี่ยวกับผู้เขียน

ดร. อรสา อ่อนจันทร์
นักวิทยาศาสตร์
กรมวิทยาศาสตร์บริการ กระทรวงวิทยาศาสตร์
นักเขียนประจำ วิชาการ.คอม


ก๊าซธรรมชาติในประเทศไทยมีเท่าใดแน่
ถ้าถามออกไปว่า ก๊าซธรรมชาติในประเทศไทยมีมากน้อยเท่าใด จะใช้ได้อีกกี่ปี ท่านคงได้คำตอบกลับมาหลากหลาย� ฝ่ายหนึ่งก็บอกว่าหมดใน 18 ปี อีกฝ่ายก็บอกว่ามีใช้ได้ 50 ปี ถึงเวลานั้นก็มีเทคโนโลยีพลังงานประเภทอื่นมาทดแทนแล้ว
จริงแล้วปริมาณสำรองก๊าซธรรมชาติ ที่มีการกล่าวอ้างถึงนั้น พอแยกได้เป็น 3 ระดับ คือ

  • Proved Reserve คือ ปริมาณสำรองที่พิสูจน์แล้ว มีความมั่นใจที่จะผลิตได้ในอนาคตจากแหล่งสำรวจที่พบแล้ว ภายใต้สภาพเศรษฐกิจที่เป็นอยู่ในขณะนั้น โดยทั่วไปมีความน่าจะเป็นเกินกว่า 90%
  • Probable Reserve คือ ปริมาณสำรองที่มีความเชื่อมั่นและเป็นไปได้ในการผลิตได้ในอนาคตจากแหล่งสำรวจที่พบแล้ว ภายใต้สภาพเศรษฐกิจที่เป็นอยู่ในขณะนั้น โดยทั่วไปมีความน่าจะเป็นเกินกว่า 50%
  • Possible Reserve คือ ปริมาณสำรองที่เป็นไปได้หรืออาจจะเป็นในการผลิตได้ในอนาคตจากแหล่งสำรวจที่พบแล้ว ภายใต้สภาพเศรษฐกิจที่เป็นอยู่ในขณะนั้น แต่มีความเชื่อมั่นและเป็นไปได้ในการผลิตเกินกว่า 10%

ทั้งนี้การนำไปใช้งาน จะแบ่งเป็น

  • 1P เฉพาะปริมาณสำรองที่พิสูจน์แล้ว
  • 2P ปริมาณสำรองที่พิสูจน์แล้ว รวมกับ Probable Reserve
  • 3P ปริมาณสำรองที่พิสูจน์แล้ว รวมกับ Probable Reserve และ Possible Reserve

จากข้อมูลปริมาณการสำรองก๊าซธรรมชาติในประเทศของกรมทรัพยากรธรณี ณ 31 ธันวาคม 2543 โดยแหล่งสำรองก๊าซฯ ในประเทศไทยจะประกอบด้วย แหล่งอ่าวไทย ซึ่งรวมพื้นที่คาบเกี่ยว ไทย – มาเลเซีย แหล่งที่ราบสูงโคราช และแหล่งที่ราบภาคกลาง หากเป็นสำรอง 1P จะมีปริมาณ 12.7 ล้านล้านลูกบาศก์ฟุต 2P จะมีปริมาณ 22.3 ล้านล้านลูกบาศก์ฟุต และ 3P จะมีปริมาณ 33.7 ล้านล้านลูกบาศก์ฟุต

อย่างไรก็ตาม ประเทศไทยมีการใช้ก๊าซธรรมชาติจากประเทศเพื่อนบ้านด้วย ได้แก่ พม่า (แหล่งยาดานา และแหล่งเยตากุน) ซึ่งปัจจุบันมีการนำเข้าจากสหภาพพม่าวันละ 2,000 ล้านลูกบาศก์ฟุต และในอนาคตก็อาจรับซื้อจากที่อื่น ได้แก่ เวียดนาม และพื้นที่คาบเกี่ยวไทย – กัมพูชา โดยปริมาณสำรองก๊าซธรรมชาติ ในส่วนที่สามารถพัฒนานำมาใช้ในประเทศไทยได้อยู่ในระดับ 9.5 – 19.7 ล้านล้านลูกบาศก์ฟุต�

สำหรับข้อมูลปริมาณสำรองก๊าซฯ 1P ในประเทศ เป็นปริมาณสำรองที่พิสูจน์แล้ว มีความแน่นอนมากที่สุด ซึ่งเป็นเครื่องชี้ให้เห็นถึงแหล่งพลังงานในประเทศว่ามีมากน้อยเพียงใด
ในการคำนวณอายุการใช้งานของก๊าซธรรมชาติ จะคำนวณโดยนำปริมาณสำรองก๊าซฯ มาหารด้วยปริมาณความต้องการใช้ก๊าซฯ
ทั้งนี้ปริมาณสำรองก๊าซฯ จะขึ้นอยู่กับการเลือกใช้นิยามปริมาณสำรอง 1P 2P หรือ 3P โดยในการวางแผนมักจะใช้ 1P หรือ 2P เพราะค่อนข้างมีความแน่นอน ส่วนปริมาณความต้องการใช้ก๊าซฯ อาจจะเลือกใช้ความต้องการใช้ก๊าซฯ คงที่เท่ากับในปัจจุบัน (คือประมาณ 1 ล้านล้านลูกบาศก์ฟุต/ปี) หรือปริมาณที่เปลี่ยนแปลงไปตามคาดการณ์ในอนาคตก็ได้ สำหรับความต้องการใช้ก๊าซฯ นั้น ปตท. ได้ประมาณว่าจะเพิ่มขึ้นจาก 2,444 ล้านลูกบาศก์ฟุตต่อวัน ในปี 2545 เป็น 3,914 ล้านลูกบาศก์ฟุตต่อวัน ในปี 2559

ดังนั้นการคำนวณอายุการใช้งานของก๊าซฯ หากใช้ปริมาณสำรอง 1P ของทั้งแหล่งในประเทศและในประเทศเพื่อนบ้าน และใช้ประมาณการความต้องการใช้ก๊าซฯ ที่เพิ่มขึ้นตามการพยากรณ์ของ ปตท. ซึ่งผลที่ได้จะสามารถใช้ก๊าซฯ ได้อีก 18 ปี หากใช้ปริมาณสำรอง 2P (Proved + Probable) สำหรับแหล่งในประเทศ และในประเทศเพื่อนบ้าน โดยมีความต้องการใช้ก๊าซฯ เพิ่มขึ้นตามการประมาณการของ ปตท. จะมีก๊าซฯ ใช้ได้รวมทั้งหมดอีก 24 ปี �อย่างไรก็ตามหากใช้ปริมาณ 3P ของทั้งแหล่งในประเทศ และในประเทศเพื่อนบ้าน และแม้ว่าปริมาณการใช้ก๊าซฯ ไม่เพิ่มขึ้น ประเทศไทยก็จะมีก๊าซใช้อีก 50 ปี แต่ 3P นี้มีความไม่แน่นอนสูง

สรุปสุดท้ายค่ะ

ยานยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิง หรือ NGV ได้มีการนำมาใช้ในหลายๆ ประเทศ เกือบทั่วทุกภูมิภาคของโลก แต่อัตราการเพิ่มยังไม่มากนักเมื่อเทียบกับยานยนต์ที่ใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิง ทั้งนี้เนื่องจากยานยนต์ที่ใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิง ได้มีการพัฒนาเทคโนโลยีมานานกว่า อย่างไรก็ตามรูปข้างล่างแสดงให้เห็นถึงปริมาณการค้าขายน้ำมันและก๊าซธรรมชาติจากประเทศผู้ผลิตสู่ลูกค้านานาประเทศทั่วโลกในปี พ.ศ. 2546 ซึ่งพบว่ามีการใช้น้ำมันกันอย่างแพร่หลายทั่วโลก แต่การใช้ก๊าซธรรมชาตินั้นค่อนข้างจำกัดอยู่ในบางพื้นที่เท่านั้น เช่น ทวีปยุโรปและทวีปอเมริกา


ปริมาณการค้าขายน้ำมันและก๊าซธรรมชาติทั่วโลกในปี พ.ศ. 2546

แต่เมื่อเกิดวิกฤตการณ์น้ำมันอย่างที่เป็นปัญหาอยู่ทุกวันนี้ ก๊าซธรรมชาติจึงเป็นทางเลือกเชื้อเพลิงหนึ่ง เพื่อทดแทนการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ประกอบกับก๊าซธรรมชาติเป็น เชื้อเพลิงที่มีการเผาไหม้ที่สะอาด จึงได้มีการนำมาใช้อย่างแพร่หลายมากขึ้น เพื่อลดปัญหาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
ในการพัฒนาตลาดรถ NGV จำเป็นต้องมีการพัฒนาโครงสร้างบริการพื้นฐานควบคู่ไปด้วย ได้แก่ ระบบท่อส่งก๊าซธรรมชาติ และสถานีเติมก๊าซ ซึ่งโครงสร้างบริการพื้นฐานดังกล่าวมีค่าลงทุนค่อนข้างสูง ดังนั้นการที่จะพัฒนาตลาดรถ NGV ให้แพร่หลายมากขึ้น จำเป็นต้องได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล ในการลงทุนพัฒนาโครงสร้างบริการพื้นฐาน อุปกรณ์การผลิต และอุปกรณ์ดัดแปลงต่างๆ เช่นเดียวกับในประเทศไทย การพัฒนาตลาดรถ NGV จะประสบผลสำเร็จได้นั้น ก็ต้องได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล และความร่วมมือจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ในการขจัดปัญหาและอุปสรรค เพื่อสนับสนุนการพัฒนาตลาดรถ NGV ให้แพร่หลายมากขึ้นเช่นเดียวกับประเทศอื่นๆ โดยเฉพาะในช่วงที่ราคาน้ำมันมีความผันผวน และมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้น ก๊าซธรรมชาติจึงเป็นทางเลือกเชื้อเพลิงหนึ่ง ที่จะมีบทบาทมากขึ้นในภาคคมนาคมขนส่งต่อไปในอนาคต เพราะหากสามารถนำมาใช้ได้อย่างแพร่หลาย ก็จะช่วยชาติประหยัดเงินในการนำเข้าน้ำมันเชื้อเพลิงได้มากทีเดียว สมกับที่ได้ชื่อว่า “ก๊าซธรรมชาติ "เอ็นจีวี"พระเอกตัวจริงในช่วงวิกฤตน้ำมันแพง”

อย่างไรก็ตามก๊าซธรรมชาติเป็นทรัพยากรที่ใช้แล้วหมดสิ้นไป การนำมาใช้จึงควรพิจารณาเรื่องราคา ความคุ้มค่าเชิงเศรษฐกิจ และความมั่นคงที่เก็บสำรองไว้ใช้ในอนาคต การเร่งใช้ก๊าซธรรมชาติจะทำให้ก๊าซธรรมชาติหมดเร็วขึ้น ไม่พอใช้สำหรับลูกหลานในอนาคต �ฉะนั้นควรมีการวางแผนการใช้ก๊าซธรรมชาติอย่างคุ้มค่าและมีประสิทธิภาพมากที่สุด เพื่อให้เกิดผลประโยชน์สูงสุดต่อประเทศโดยส่วนรวมในระยะยาว

อ้างอิง
http://www.eppo.go.th/vrs/VRS49-02-NGV.html

บทความนี้ได้รับการนำไปเผยแพร่ต่อแล้ว ที่
+ หนังสือพิมพ์มติชน
+ หนังสือพิมพ์เดลินิวส์ วันที่ 6 พ.ค. 2549
+ วารสาร สสวท. ฉบับเดือน พฤษภาคม 2549



เกี่ยวกับผู้เขียน
ดร.อรสา อ่อนจันทร์ จบ ป.ตรี ด้านเคมี ที่คณะวิทยาศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ และ ปริญญาโทใบแรก ด้าน Polymer Science (international program) จาก Petroleum and Petrochemical College (จุฬาลงกรณมหาิวิทยาลัย combined with Case Western University, University of Michigan, University of Oklahoma) และสำเร็จปริญญาโทใบที่ 2 และ ปริญญาเอก ด้าน Polymer Science and Engineering จาก Lehigh University ประเทศสหรัฐอเมริกา

ดร.อรสา ไม่เพียงเป็นหนึ่งในนักวิทยาศาสตร์ กรมวิทยาศาสตร์บริการ แต่ยังเป็นคนที่ถ่ายทอด เรื่องราววิทยาศาสตร์ได้อย่างดีเยี่ยม สนุกสนาน ฟังง่าย เข้าใจง่าย

ดร.อรสา เป็นอีกหนึ่งท่าน ที่ขอเป็นอีกแรง ช่วยผลักดัน การเผยแพร่เรื่องราววิทยาศาสตร์ดีๆ สู่ประเทศไทย ผ่านวิชาการ.คอม