วิชาการดอทคอม ptt logo

BTE BSFC แรงบิด กำลัง แรงม้า

โพสต์เมื่อ: 15:35 วันที่ 18 ก.ย. 2549         ชมแล้ว: 13,857 ตอบแล้ว: 3
วิชาการ >> กระทู้ >> ทั่วไป
ขอคำนิยาม ความหมาย สูตรการคำนวณ ของ BTE BSFC แรงบิด กำลัง แรงม้า ของเครื่องยนต์ หน่อยครัย จะเอาไปทำงาน บอกลิงค์มาก็ได้ เอาเยอะครับ ขอบคุณ


Chompoo
ร่วมแบ่งปัน120 ครั้ง - ดาว 149 ดวง





จำนวน 3 ความเห็น, หน้าที่ | -1-
ความเห็นเพิ่มเติมที่ 1 25 ธ.ค. 2550 (10:33)
2. การทดสอบการใช้น้ำมันสบู่ดำในเครื่องยนต์ดีเซลของโครงการ



ประเทศไทยต้องพึ่งพาการนำเข้าน้ำมันเชื้อเพลิงจากต่างประเทศเป็นหลัก เมื่อเกิดวิกฤตการณ์น้ำมันย่อมส่งผลกระทบต่อประเทศในด้านเศรษฐกิจ เมื่อพิจารณาศักยภาพการผลิตพลังงานทดแทน ประเทศไทยสามารถผลิตอ้อย มันสำปะหลัง มะพร้าว ปาล์ม และสบู่ดำ ซึ่งสามารถนำมาเป็นพลังงานทดแทนได้ (คณะกรรมาธิการพลังงาน, 2545) การวิจัยนี้เป็นการศึกษาความเป็นไปได้ที่จะนำ น้ำมันสบู่ดำมาเป็นส่วนผสมเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเล็ก ในการทดสอบจะใช้เครื่องยนต์ดีเซลเล็กมิตซูบิชิ ชนิด 1 สูบ รุ่น D 1200 โดยทดสอบสมรรถนะของเครื่องยนต์ ได้แก่ กำลังม้าเบรค แรงบิด อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะเบรค ประสิทธิภาพเชิงความร้อนเบรค ตรวจหาค่าควันดำ วิเคราะห์แก๊สไอเสียที่ออกมา ปริมาณแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) แก๊สออกซิเจน (O2) ปริมาณแก๊สไฮโดรคาร์บอน (HC) และแก๊สคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO)



2.1 ทฤษฎีและสมการคำนวณ (มนตรี, 2538)



2.1.1 กำลังงานเบรคของเครื่องยนต์







Pb =



Pb = E I







เมื่อ T = แรงบิด (Torque) ของเครื่องยนต์; N.m



N = ความเร็วรอบเครื่องยนต์; RPM



E = แรงดันไฟฟ้า; V



I = กระแสไฟฟ้า; A



Pb = กำลังงานเบรค; W



2.1.2 ความดันเบรคเฉลี่ย (Brake mean effective pressure; bmep) เนื่องจาก Pb สามารถวัดได้จากไดนาโมมิเตอร์ ดังนั้นความดันเบรคหาได้จาก







bmep =







เมื่อ L = ระยะชักของลูกสูบ; m



A = พื้นที่หัวลูกสูบ; m2



N = ความเร็วรอบ; RPM



K = จำนวนลูกสูบ



n = number of revolution per cycle



2.1.3 ความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง (Fuel consumption; )







= 3.6 x Vf x rf / t



2.1.4 ความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะเบรค (Brake specific fuel consumtion; bsfc)







bsfc = /









2.1.5 อากาศที่ใช้ในการเผาไหม้ (air for using combustion)







= V A ra







เมื่อ V = ความเร็วลม; m/s



A = พื้นที่หน้าตัดปากท่อร่วมไอดี; m2



ra = ความหนาแน่นอากาศ; kg/m3



2.1.6 อัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิง (Air Fuel ratio; A/F)







A/F = ปริมาณอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบ; kg/s



ปริมาณเชื้อเพลิงที่ใช้; kg/s



2.1.7 ประสิทธิภาพทางปริมาตร (Volumetric efficiency; hVol)







hVol = x 100%







เมื่อ = ปริมาตรอากาศที่ดูดได้จริง; m3/s



= ; m3/s



n = number of revolution per cycle



n = 1 (สำหรับ 2 จังหวะ) หรือ 2 (สำหรับ 4 จังหวะ)



2.1.8 ประสิทธิภาพเชิงความร้อนเบรค (Brake thermal efficiency; hbth)







hbth = / ( x HHV) x 100% และ







hbth = 100 /(bsfc x HHV)







เมื่อ HHV = ค่าความร้อนทางสูงของเชื้อเพลิง; kJ/kg



= ปริมาณเชื้อเพลิงที่ใช้; kg/s



2.2 อุปกรณ์การทดลอง (มนตรี, 2538)

2.2.1 เครื่องยนต์ดีเซลเล็ก (small diesel engines) เครื่องยนต์ที่ใช้ในการทดสอบเป็นเครื่องยนต์มิตซูบิชิ รุ่น D 1200 ขนาด 11 แรงม้า ที่มีสภาพพร้อมที่จะใช้งานประมาณ 70 - 80% (ภาพที่ 6.1)







เครื่องยนต์ / รุ่น มิตซูบิชิ



ขนาดกระบอกสูบ 90 mm.



ระยะชัก 86 mm.



ความจุกระบอกสูบ 547 cc.





ภาพที่ 6.1 เครื่องยนต์และเจนเนอเรเตอร์ที่ใช้ในการทดสอบ



2.2.2 เจนเนอเรเตอร์ (ภาพที่ 6.2)





ภาพที่ 6.2 เจนเนอเรเตอร์ ที่ใช้ในการทดสอบ



เจนเนอเรเตอร์ที่ใช้ในการทดสอบหาค่ากำลังม้าของเครื่องยนต์แบบใช้กระแสไฟฟ้าสลับ โดยหลักการหาค่าแรงดันไฟฟ้า และกระแสไฟฟ้ามาเป็นตัวเบรกเครื่องยนต์



2.2.3 เครื่องมือวัดความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง (Fuel consumption gages) การวัดความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์สามารถหาจากปริมาตรน้ำมันที่ใช้ต่อหนึ่งหน่วยเวลา เครื่องมือวัดความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ในการทดสอบเป็นประเภทหลอดแก้วธรรมดา (Burette flowmeter)



2.2.4 เครื่องมือวิเคราะห์ไอเสีย (Exhaust gases analyser) (ภาพที่ 5.3) เป็นการวิเคราะห์ส่วนประกอบแก๊สไอเสียแบบแห้ง (Dry basis) การวิเคราะห์ทำได้โดยนำตัวเซ็นเซอร์ไปเสียบที่ท่อไอเสียเครื่องยนต์อุปกรณ์วิเคราะห์ไอเสียสามารถวัดแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) แก๊สคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และแก๊สออกซิเจน (O2) หน่วยการวัดเป็นเปอร์เซ็นต์โดยปริมาตรแก๊สไฮโดรคาร์บอน (HC)









ภาพที่ 6.3 อุปกรณ์วิเคราะห์ส่วนประกอบแก๊สไอเสีย



2.2.5 อุปกรณ์วัดอัตราการไหลน้ำหล่อเย็น เป็นอุปกรณ์แบบหลอดแก้วภายในบรรจุลูกลอย ที่หลอดแก้วมีสเกลบอกปริมาณน้ำหล่อเย็นที่หมุนเวียนในเครื่องยนต์ ในที่นี้ใช้ Rotameter 2000 เป็นแบบปริมาตรของน้ำที่ไหลผ่านตั้งแต่ 0 ถึง 100 ลิตรต่อนาที



2.2.6 อุปกรณ์วัดความเร็วของอากาศ (ภาพที่ 6.4) ใช้วัดความเร็วอากาศที่เข้าในเครื่องยนต์เพื่อคำนวณหาปริมาณอากาศที่เข้าไปเผาไหม้ ซึ่งสามารถที่จะเลือกหน่วยการวัดได้เป็น m/s, km/hr โดยการปรับที่ปุ่มเลื่อน





ภาพที่ 6.4 อุปกรณ์วัดความเร็วของอากาศ



2.2.7 เครื่องมือหาค่าความร้อนน้ำมันเชื้อเพลิง (ภาพที่ 6.5) คือ ปริมาณความร้อนที่เชื้อเพลิงถ่ายเทออกขณะเกิดการเผาไหม้ น้ำมันเชื้อเพลิงที่ดีควรจะมีค่าความร้อนที่สูง การหาค่าความร้อนน้ำมันเชื้อเพลิงสามารถหาได้โดยใช้เครื่องมือที่เรียกว่า บอล์มคาลอริมิเตอร์ (Bomb calorimeter)





ภาพที่ 6.5 เครื่องมือหาค่าความร้อนน้ำมันเชื้อเพลิง



2.3 วิธีการ เดินเครื่องยนต์ทดสอบที่ความเร็วรอบ 1800 รอบต่อนาที โดยป้อนโหลดที่ 1000 watt, 2000 watt, 3000 watt , 4000 watt และ 5000 watt ตามลำดับ และปรับรอบเครื่องยนต์ให้ได้ 1800 รอบต่อนาที (ภาพที่ 6.6)





ภาพที่ 6.6 การทดสอบเครื่องยนต์



2.4 ผลการทดลอง (วิชัย และอุดมชัย, 2549) แสดงผลการทดสอบสมรรถนะเครื่องยนต์ ภาพที่ 6.7–6.10 คือ การเปรียบเทียบสมรรถนะของเครื่องยนต์ ภาพที่ 6.9–6.12 คือ การวิเคราะห์แก๊สไอเสียของเครื่องยนต์



Load (watt x100)









ภาพที่ 6.7 เปรียบเทียบความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะเบรคกับภาระที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์คงที่ 1800 RPM



จากภาพที่ 6.7 พบว่า เครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงมีความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะเบรคน้อยกว่าการใช้น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงทุก ๆ ภาระโหลด และจากการคำนวณถ้าใช้น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงจะทำให้ความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะเบรคเพิ่มขึ้น 24.14 เปอร์เซ็นต์ โดยเฉลี่ยทุกภาระ

























































บทที่ 6



สรุปและประเมินผล



ภาระที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์คงที่ 1800 RPM



Load (watt x 100)























ภาพที่ 6.8 เปรียบเทียบความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะเบรคกับภาระที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์คงที่ 1800 RPM



จากภาพที่ 6.8 พบว่า เครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงมีแรงบิดใกล้เคียงกับการใช้น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงทุก ๆ ภาระโหลด และจากการคำนวณถ้าใช้น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงจะทำให้แรงบิดของเครื่องยนต์ลดลง 1.04 เปอร์เซ็นต์ โดยเฉลี่ยทุกภาระ



Load (Watt x 100)









ภาพที่ 6.9 เปรียบเทียบกำลังม้าเบรคกับภาระที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์คงที่ 1800 RPM



จากภาพที่ 6.9 พบว่า เครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงมีกำลังม้าเบรคใกล้เคียงกับการใช้น้ำมัน สบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงทุก ๆ ภาระโหลด และจากการคำนวณถ้าใช้น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิง จะทำให้กำลังม้าเบรคของเครื่องยนต์ลดลง 1.04 เปอร์เซ็นต์ โดยเฉลี่ยทุกภาระ



Load (Watt x 100)









ภาพที่ 6.10 เปรียบเทียบความดันเฉลี่ยเบรคกับภาระที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์คงที่ 1800 RPM



จากภาพที่ 6.10 พบว่า เครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงมีความดันเฉลี่ยเบรคใกล้เคียงกับการใช้ น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงทุก ๆ ภาระโหลด และจากการคำนวณถ้าใช้น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิง จะทำให้ความดันเฉลี่ยเบรคของเครื่องยนต์ลดลง 1.04 เปอร์เซ็นต์ โดยเฉลี่ยทุกภาระ



Load (Watt x 100)









ภาพที่ 6.11 เปรียบเทียบปริมาณแก๊สคาร์บอนมอนอกไซด์กับภาระที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์คงที่ 1800 RPM







จากภาพที่ 6.11 พบว่า เครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงมีปริมาณแก๊สคาร์บอนมอนอกไซด์ใกล้เคียงกับการใช้น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงทุก ๆ ภาระโหลดจนถึง 4000 watt และหากให้ภาระโหลดเกิน4000 watt ปริมาณแก๊สคาร์บอนมอนอกไซด์จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว จากการคำนวณถ้าใช้น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงช่วง 0 ถึง 4000 watt จะทำให้ปริมาณแก๊สคาร์บอนมอนอกไซด์ลดลง 13.22 เปอร์เซ็นต์ โดยเฉลี่ย



Load (Watt x 100)









ภาพที่ 6.12 เปรียบเทียบปริมาณแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์กับภาระที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์คงที่ 1800 RPM



จากภาพที่ 6.12 พบว่า เครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงมีปริมาณแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์ใกล้เคียงกับการใช้น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงทุก ๆ ภาระโหลดจาก 2000 watt จนถึง 4000 watt และที่ 1000 watt ปริมาณแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์จากการใช้น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงจะน้อยกว่าการใช้ดีเซลเป็นเชื้อเพลิง จากการคำนวณถ้าใช้น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงช่วง 0 ถึง 5000 watt จะทำให้ปริมาณแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์ลดลง 0 เปอร์เซ็นต์ โดยเฉลี่ยทุกภาระ



Load (Watt x 100)









ภาพที่ 6.13 เปรียบเทียบปริมาณแก๊สออกซิเจนกับภาระที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์คงที่ 1800 RPM



จากภาพที่ 6.13 พบว่า เครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงมีปริมาณแก๊สออกซิเจนใกล้เคียงกับการใช้ น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงทุก ๆ ภาระโหลดจาก 1000 watt จนถึง 5000 watt จากการคำนวณถ้าใช้น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงช่วง 0 ถึง 5000 watt จะทำให้ปริมาณแก๊สออกซิเจนเพิ่มขึ้น 1.46 เปอร์เซ็นต์ โดยเฉลี่ยทุกภาระ



Load (Watt x 100)









ภาพที่ 6.14 เปรียบเทียบปริมาณแก๊สไฮโดรคาร์บอนกับภาระที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์คงที่ 1800 RPM



จากภาพที่ 6.14 พบว่า เครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงมีปริมาณแก๊สไฮโดรคาร์บอนน้อยกว่าการใช้น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงที่ภาระโหลดจาก 3000 watt จนถึง 5000 watt จากการคำนวณถ้าใช้น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงช่วง 0 ถึง 5000 watt จะทำให้ปริมาณแก๊สไฮโดรคาร์บอนเพิ่มขึ้น 165 เปอร์เซ็นต์ โดยเฉลี่ยทุกภาระ



Load (Watt x 100)









ภาพที่ 6.15 เปรียบเทียบประสิทธิภาพเชิงความร้อนเบรคกับภาระที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์คงที่ 1800 RPM











จากภาพที่ 6.15 พบว่า เครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงมีประสิทธิภาพเชิงความร้อนเบรคสูงกว่าการใช้น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงทุก ๆ ภาระโหลดจาก 1000 watt จนถึง 3000 watt จากการคำนวณถ้าใช้น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงช่วง 0 ถึง 5000 watt จะทำให้ประสิทธิภาพเชิงความร้อนเบรกน้อยกว่า 8.26 เปอร์เซ็นต์ โดยเฉลี่ยทุกภาระ



2.5 สรุปผลการทดลอง



2.5.1 การทดสอบสมรรถนะของเครื่องยนต์ พบว่า น้ำมันสบู่ดำและน้ำมันดีเซลให้ผลการทดสอบใกล้เคียงกัน และมีแนวโน้มไปในทางเดียวกัน



2.5.2 ปริมาณแก๊สคาร์บอนมอนนอกไซด์ แก๊สคาร์บอนไดออกไซด์ และแก๊สออกซิเจนของน้ำมัน สบู่ดำและน้ำมันดีเซลมีค่าใกล้เคียงกัน แต่แก๊สไฮโดรคาร์บอนและปริมาณควันดำของน้ำมันดีเซลมีค่ามากกว่าน้ำมันสบู่ดำ



2.5.3 การใช้น้ำมันสบู่ดำเป็นเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กนั้นใช้ได้ดีที่ภาระโหลด 3000 watt ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 1800 รอบต่อนาที เนื่องจากจะให้ค่าความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะเบรกน้อยที่สุด และให้ประสิทธิภาพเชิงความร้อนเบรคสูงที่สุด



2.6 ข้อเสนอแนะ



2.6.1 ควรทดลองผสมบิวทานอลในการเดินเครื่องยนต์ด้วย เพื่อช่วยลดปริมาณแก๊สไฮโดรคาร์บอน และแก๊สคาร์บอนมอนอกไซด์



2.6.2 ควรจะทดสอบกับเครื่องยนต์ดีเซลในการใช้งานจริงเป็นระยะเวลาที่ยาวนานขึ้น



ตารางที่ 6.3 คุณสมบัติของน้ำมันสบู่ดำ น้ำมันดีเซล และมาตรฐานน้ำมันดีเซลหมุนช้า

คุณสมบัติ

น้ำมันดีเซล

น้ำมันสบู่ดำ

มาตรฐานน้ำมันดีเซลหมุนช้า *



1. ความหนาแน่นที่ 30◦C

0.845 g/cc

0.94 g/cc

-



2. ดัชนีซีเทน

53

41

> 45



3. ความหนืด (cst) ที่ 40◦C

3.5

35.46

< 8



4. จุดวาบไฟ (&#9702; C)

65

270

> 52



5. จุดติดไฟ (&#9702; C)

74

320

-



6. ค่าความร้อนเชื้อเพลิง (kj/kg)

45200

40080

-





ที่มา : วิชัย และอุดมชัย (2549)

หมายเหตุ * ประกาศกรมธุรกิจพลังงาน เรื่องกำหนดลักษณะและคุณภาพของน้ำมันดีเซล (ฉบับที่ 2) พ. ศ. 2547











ตารางที่ 6.4 ปริมาณควันดำของน้ำมันสบู่ดำกับน้ำมันดีเซล



น้ำมันสบู่ดำควันดำ (%)

น้ำมันดีเซลควันดำ (%)



เครื่องยนต์มิตซูบิชิ



รุ่น D 1200 ขนาด 11 แรงม้า





13





14





ที่มา : วิชัย และอุดมชัย (2549)





2.7 การวิเคราะห์คุณสมบัติของน้ำมันสบู่ดำเปรียบเทียบกับน้ำมันดีเซล



2.7.1 ความหนาแน่น จากการวิเคราะห์น้ำมันสบู่ดำมีความหนาแน่น ที่ 30 องศาเซลเซียส ใกล้เคียงกับน้ำมันดีเซล โดยน้ำมันสบู่ดำมีค่าความหนาแน่น เท่ากับ 0.94 กรัมต่อลูกบาศก์เซนติเมตร น้ำมันดีเซลเท่ากับ 0.845 กรัมต่อลูกบาศก์เซนติเมตร



2.7.2 ดัชนีซีเทน จากการวิเคราะห์น้ำมันสบู่ดำมีค่าดัชนีซีเทนเท่ากับ 41 และน้ำมันดีเซลเท่ากับ 53 ซึ่งแสดงว่าน้ำมันสบู่ดำมีคุณสมบัติในการจุดติดไฟใกล้เคียงกับน้ำมันดีเซล เนื่องจากมีความหนาแน่นและการระเหยของน้ำมันใกล้เคียงกัน



2.7.3 ค่าความหนืด จากการวิเคราะห์ที่ 40 องศาเซลเซียส พบว่า ค่าความหนืดของสบู่ดำมีค่าเท่ากับ 35.46 เซนติสโตรก แต่น้ำมันดีเซลเพียง 3.5 เซนติสโตรก ซึ่งน้ำมันสบู่ดำมีค่าความหนืดสูงกว่าน้ำมันดีเซลมาก และมาตรฐานของกรมธุรกิจพลังงานกำหนดไว้ต้องไม่เกิน 8 เซนติสโตรค เท่านั้น ซึ่งอาจทำให้ชิ้นส่วนของเครื่องยนต์เสื่อมสภาพเร็ว



2.7.4 จุดวาบไฟ เป็นอุณหภูมิต่ำสุดที่ทำให้น้ำมันระเหยเป็นไอ และลุกติดไฟได้เมื่อมีเปลวไฟเข้ามาใกล้ ซึ่งจากการวิเคราะห์พบว่าน้ำมันสบู่ดำมีจุดวาบไฟค่อนข้างสูงคือที่ 270 องศาเซลเซียส ขณะที่น้ำมันดีเซลมีจุดวาบไฟเพียง 65 องศาเซลเซียส นั่นคือ น้ำมันสบู่ดำจะติดไฟยากกว่าน้ำมันดีเซล และมาตรฐานของกรมธุรกิจพลังงานจะต้องมีค่ามากกว่า 52 องศาเซลเซียส



2.7.5 จุดติดไฟ เป็นอุณหภูมิต่ำสุดที่ทำให้น้ำมันติดไฟได้ จากการวิเคราะห์พบว่าน้ำมันสบู่ดำมีจุดติดไฟค่อนข้างสูงคือที่ 320 องศาเซลเซียส ขณะที่น้ำมันดีเซลมีจุดติดไฟเพียง 74 องศาเซลเซียส นั่นคือ น้ำมันสบู่ดำจะติดไฟยากกว่าน้ำมันดีเซล



2.7.6 ค่าความร้อนเชื้อเพลิง เป็นค่าความร้อนที่ได้จากการเผาไหม้เชื้อเพลิง จากการวิเคราะห์พบว่า น้ำมันสบู่ดำให้ค่าความร้อนเชื้อเพลิงไม่ต่างจากน้ำมันดีเซลมากนัก โดยน้ำมันสบู่ดำมีค่าความร้อนเชื้อเพลิงเท่ากับ 40,080 กิโลจูลต่อกิโลกรัม น้ำมันดีเซลเท่ากับ 45,200 กิโลจูลต่อกิโลกรัม ซึ่งค่านี้จะขึ้นอยู่กับเปอร์เซ็นต์ของคาร์บอนและไฮโดรเจนในเชื้อเพลิงด้วย
sri2517@yahoo.com (IP:61.7.175.174)

ความเห็นเพิ่มเติมที่ 2 4 ส.ค. 2551 (11:56)

ข้อมูลเกี่ยวกับสบู่ดำน้อยมากๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ


tanparyut@windowslive.com (IP:202.29.14.241)

ความเห็นเพิ่มเติมที่ 3 6 ต.ค. 2552 (19:46)

อยากทราบว่า จุดวาบไฟ และจุดติดไฟ ของไฮโดรเจนอยู่ที่เท่าไรครับ...ขอค่วนเลยนะครับขอบคุณครับ


akom (IP:202.91.18.194)

จำไว้ตลอด

ความเห็นเพิ่มเติม วิชาการ.คอม
ชื่อ / email:
ข้อความ

กรุณาล๊อกอินก่อน เพื่อโพสต์รูปภาพ และ ใช้ LaTex ค่ะ สมัครสมาชิกฟรีตลอดชีพที่นี่
กรอกตัวอักษรตามภาพ
ตัวช่วย 1: CafeCode วิธีการใช้
ตัวช่วย 2: VSmilies วิธีการใช้
ตัวช่วย 3: พจนานุกรมไทย ออนไลน์ ฉบับราชบัณฑิต
ตัวช่วย 4 : dictionary ไทย<=>อังกฤษ ออนไลน์ จาก NECTEC
ตัวช่วย 5 : ดาวน์โหลด โปรแกรมช่วยพิมพ์ Latex เพื่อแสดงสมการบนวิชาการ.คอม